Nguyễn Phú Logistics & Supply Chain Management 
1. Mở đầu: Vì sao châu Âu là thị trường chiến lược của Việt Nam?
Trong bức tranh thương mại toàn cầu, châu Âu luôn được xem là một trong những thị trường quan trọng nhất đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Với dân số hơn 450 triệu người, Liên minh châu Âu (EU) là khu vực có sức mua lớn, đa dạng nhu cầu từ hàng tiêu dùng, nông sản, thủy sản cho đến các sản phẩm công nghiệp nhẹ. Theo số liệu từ Tổng cục Hải quan Việt Nam, kim ngạch xuất khẩu sang EU thường xuyên nằm trong top 3 thị trường lớn nhất, chỉ sau Mỹ và Trung Quốc.
Để hàng hóa Việt Nam có thể tiếp cận được thị trường châu Âu, yếu tố logistics đóng vai trò sống còn. Trong đó, các cảng biển container chính là cửa ngõ quan trọng, nơi hàng hóa tập kết, lưu chuyển và được vận chuyển trên các tuyến tàu quốc tế đến các cảng trung tâm tại EU như Rotterdam (Hà Lan), Hamburg (Đức), Antwerp (Bỉ) hay Felixstowe (Anh).
Việt Nam sở hữu hệ thống cảng biển trải dài từ Bắc vào Nam, nhưng không phải cảng nào cũng có tuyến trực tiếp đến châu Âu. Chỉ những cảng nước sâu, có hạ tầng hiện đại và khả năng tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn mới đủ điều kiện. Ngoài ra, các cảng khu vực khác cũng đóng vai trò quan trọng khi đảm nhiệm việc gom hàng, trung chuyển và kết nối.
Trong bài viết này, chúng ta sẽ đi sâu phân tích từng cảng chính tại Việt Nam phục vụ xuất khẩu container đi châu Âu, những lợi thế – hạn chế của chúng, đồng thời nhìn vào xu hướng phát triển để tối ưu hóa chuỗi cung ứng hàng hóa xuất khẩu.
2. Tổng quan quan hệ thương mại Việt Nam – châu Âu
2.1. Kim ngạch và nhóm hàng xuất khẩu chính
Theo Bộ Công Thương, năm 2023, tổng kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và EU đạt gần 62 tỷ USD, trong đó xuất khẩu chiếm hơn 45 tỷ USD. Những nhóm hàng lớn bao gồm:
Dệt may: Việt Nam là một trong những nguồn cung lớn của EU, chiếm gần 15% tổng kim ngạch.
Da giày: EU tiêu thụ khoảng 30% giày dép xuất khẩu của Việt Nam.
Nông sản & thủy sản: cà phê, hạt điều, gạo, thủy sản đông lạnh.
Đồ gỗ và sản phẩm gỗ.
Điện tử và linh kiện.
2.2. Hiệp định EVFTA và tác động đến logistics
Từ khi EVFTA (Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam – EU) có hiệu lực (2020), hàng loạt dòng thuế đã được cắt giảm, giúp tăng sức cạnh tranh của hàng Việt tại EU. Điều này kéo theo nhu cầu vận tải biển container tăng mạnh.
Tuy nhiên, để tận dụng tốt EVFTA, hàng hóa cần đảm bảo xuất xứ (C/O form EUR.1) và logistics phải được tối ưu, giảm chi phí vận tải – lưu kho. Do đó, vai trò của hệ thống cảng biển container càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.
3. Các cảng biển container chính phục vụ xuất khẩu đi châu Âu
3.1. Cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh)
Giới thiệu chung:
Cảng container lớn nhất Việt Nam về sản lượng.
Nằm trên sông Đồng Nai, thuộc hệ thống cảng Sài Gòn – Hiệp Phước.
Do Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn quản lý.
Sản lượng & công suất:
Xử lý khoảng 5,5 – 6 triệu TEU/năm (chiếm 40 – 50% tổng lượng container cả nước).
Chủ yếu phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.
Tuyến vận tải đi châu Âu:
Hầu hết container từ Cát Lái được trung chuyển qua cảng Cái Mép – Thị Vải, sau đó mới đi châu Âu.
Một số tuyến gián tiếp qua Singapore, Hong Kong.
Ưu điểm:
Gần trung tâm sản xuất và khu công nghiệp phía Nam.
Hệ thống ICD hỗ trợ dày đặc.
Hạn chế:
Độ sâu luồng hạn chế, không thể tiếp nhận tàu mẹ trên 80.000 DWT.
Thường xuyên ùn tắc do khối lượng hàng hóa quá lớn.
3. Các cảng biển container chính phục vụ xuất khẩu đi châu Âu
3.1. Cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh)
Giới thiệu chung:
Cảng container lớn nhất Việt Nam về sản lượng.
Nằm trên sông Đồng Nai, thuộc hệ thống cảng Sài Gòn – Hiệp Phước.
Do Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn quản lý.
Sản lượng & công suất:
Xử lý khoảng 5,5 – 6 triệu TEU/năm (chiếm 40 – 50% tổng lượng container cả nước).
Chủ yếu phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.
Tuyến vận tải đi châu Âu:
Hầu hết container từ Cát Lái được trung chuyển qua cảng Cái Mép – Thị Vải, sau đó mới đi châu Âu.
Một số tuyến gián tiếp qua Singapore, Hong Kong.
Ưu điểm:
Gần trung tâm sản xuất và khu công nghiệp phía Nam.
Hệ thống ICD hỗ trợ dày đặc.
Hạn chế:
Độ sâu luồng hạn chế, không thể tiếp nhận tàu mẹ trên 80.000 DWT.
Thường xuyên ùn tắc do khối lượng hàng hóa quá lớn.
3.2. Cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu)
Giới thiệu chung:
Là cụm cảng nước sâu hiện đại nhất Việt Nam.
Có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải trên 200.000 DWT (18.000 – 20.000 TEU).
Các cảng thành viên: CMIT, TCIT, SSIT, Gemalink…
Sản lượng & công suất:
Năm 2023, sản lượng đạt gần 8 triệu TEU.
Tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế chiếm đáng kể.
Tuyến đi châu Âu:
Là cảng duy nhất tại Việt Nam có tuyến tàu mẹ trực tiếp đến châu Âu (Rotterdam, Hamburg, Antwerp).
Các hãng tàu lớn khai thác: Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd…
Ưu điểm:
Hạ tầng nước sâu, hiện đại, giảm chi phí trung chuyển.
Có vị trí chiến lược, dễ kết nối với các khu công nghiệp miền Đông Nam Bộ.
Hạn chế:
Kết nối đường bộ còn hạn chế, phụ thuộc nhiều vào QL51, gây ùn tắc.
Hệ thống đường sắt chưa phát triển, chi phí vận tải nội địa cao.
3.3. Cảng Hải Phòng
Giới thiệu chung:
Là cảng cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn nhất miền Bắc.
Các cảng chính: Tân Vũ, Đình Vũ, Nam Đình Vũ, Lạch Huyện.
Sản lượng & công suất:
Đạt khoảng 6 triệu TEU/năm.
Lạch Huyện (HICT) có thể đón tàu container 14.000 TEU.
Tuyến đi châu Âu:
Chủ yếu gián tiếp qua Singapore hoặc Hong Kong.
Một số tuyến thử nghiệm tàu mẹ đi châu Âu nhưng chưa thường xuyên.
Ưu điểm:
Phục vụ trực tiếp khu công nghiệp, FDI tại miền Bắc (Samsung, LG, Canon…).
Hệ thống logistics hỗ trợ phát triển.
Hạn chế:
Chưa có nhiều tuyến trực tiếp đi EU, phụ thuộc trung chuyển.
3.4. Cảng Đà Nẵng (Tiên Sa – Liên Chiểu tương lai)
Giới thiệu:
Là cảng lớn nhất miền Trung, chủ yếu phục vụ hàng xuất nhập khẩu từ khu vực miền Trung – Tây Nguyên.
Sản lượng:
Khoảng 700.000 – 800.000 TEU/năm.
Tuyến đi châu Âu:
Chủ yếu trung chuyển qua Singapore, Hong Kong.
Tiềm năng:
Với dự án cảng Liên Chiểu (dự kiến hoàn thành 2030), khả năng tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn sẽ được cải thiện, mở ra cơ hội có tuyến trực tiếp đi EU.
3.4. Cảng Đà Nẵng (Tiên Sa – Liên Chiểu tương lai)
Giới thiệu:
Là cảng lớn nhất miền Trung, chủ yếu phục vụ hàng xuất nhập khẩu từ khu vực miền Trung – Tây Nguyên.
Sản lượng:
Khoảng 700.000 – 800.000 TEU/năm.
Tuyến đi châu Âu:
Chủ yếu trung chuyển qua Singapore, Hong Kong.
Tiềm năng:
Với dự án cảng Liên Chiểu (dự kiến hoàn thành 2030), khả năng tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn sẽ được cải thiện, mở ra cơ hội có tuyến trực tiếp đi EU.
4. So sánh các cảng chính xuất khẩu container đi châu Âu
| Cảng | Công suất (TEU/năm) | Tuyến trực tiếp EU | Ưu điểm | Hạn chế |
|---|---|---|---|---|
| Cát Lái | ~6 triệu | Không | Gần trung tâm sản xuất, nhiều ICD | Hạn chế độ sâu, ùn tắc |
| Cái Mép – Thị Vải | ~8 triệu | Có (Rotterdam, Hamburg, Antwerp) | Nước sâu, hạ tầng hiện đại | Kết nối nội địa yếu |
| Hải Phòng | ~6 triệu | Hạn chế | Cửa ngõ miền Bắc | Phụ thuộc trung chuyển |
| Đà Nẵng | ~0,8 triệu | Không | Trung tâm miền Trung | Quy mô nhỏ, chưa có tuyến EU |
5. Xu hướng phát triển & cơ hội
Đầu tư cảng nước sâu: Lạch Huyện giai đoạn 2, Liên Chiểu, mở rộng Gemalink…
Kết nối đa phương thức: phát triển vận tải đường sắt, đường thủy nội địa để giảm áp lực đường bộ.
Chuyển đổi số & cảng xanh: áp dụng EDI, cảng thông minh, giảm khí thải để đáp ứng tiêu chuẩn EU.
6. Kết luận
Hệ thống cảng biển container tại Việt Nam đang ngày càng hiện đại, đủ sức cạnh tranh trong khu vực. Trong đó, Cái Mép – Thị Vải đóng vai trò trung tâm với các tuyến trực tiếp đi châu Âu, trong khi Cát Lái, Hải Phòng, Đà Nẵng vẫn là đầu mối gom hàng và trung chuyển.
Để tận dụng tối đa cơ hội từ EVFTA và xu hướng logistics xanh toàn cầu, Việt Nam cần tiếp tục đầu tư hạ tầng cảng nước sâu, tăng cường kết nối nội địa và phát triển dịch vụ logistics đi kèm. Điều này không chỉ giảm chi phí cho doanh nghiệp mà còn nâng cao vị thế Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
.
