Nguyễn Phú Logistics & Supply Chain Management 
1. Mở đầu
Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi với hệ thống sông ngòi chằng chịt, trải dài từ Bắc vào Nam. Tổng chiều dài sông, kênh, rạch vào khoảng 41.900 km, trong đó 17.000 km có khả năng khai thác giao thông thủy (theo Bộ Giao thông Vận tải). Đây là một trong những lợi thế nổi bật của đất nước trong việc phát triển vận tải thủy nội địa – phương thức vận tải có chi phí rẻ, năng lực chuyên chở lớn và thân thiện với môi trường.
Trong bối cảnh thương mại quốc tế ngày càng phát triển, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cao, việc khai thác hiệu quả hệ thống vận tải thủy nội địa không chỉ góp phần giảm tải cho đường bộ mà còn đóng vai trò chiến lược trong việc xây dựng một chuỗi cung ứng bền vững và hiệu quả.
2. Khái niệm và đặc điểm của vận tải thủy nội địa
2.1 Khái niệm
Vận tải thủy nội địa (VTĐNĐ) là hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng phương tiện thủy như sà lan, tàu, ca nô… trên các tuyến sông, kênh, hồ nằm trong lãnh thổ quốc gia. Đây là loại hình vận tải lâu đời, gắn liền với quá trình hình thành và phát triển kinh tế vùng sông nước, đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
2.2 Đặc điểm nổi bật
Chi phí thấp: vận tải thủy có chi phí thấp hơn từ 30–60% so với đường bộ.
Khả năng chuyên chở lớn: một sà lan trọng tải 1.000–2.000 tấn có thể thay thế hàng trăm xe tải.
Phù hợp với hàng khối lượng lớn: như than, xi măng, thép, nông sản.
Tốc độ chậm: không phù hợp với hàng cần giao gấp.
Phụ thuộc điều kiện tự nhiên: thời tiết, thủy triều, mực nước ảnh hưởng nhiều đến lịch trình.
2. Khái niệm và đặc điểm của vận tải thủy nội địa
2.1 Khái niệm
Vận tải thủy nội địa (VTĐNĐ) là hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng phương tiện thủy như sà lan, tàu, ca nô… trên các tuyến sông, kênh, hồ nằm trong lãnh thổ quốc gia. Đây là loại hình vận tải lâu đời, gắn liền với quá trình hình thành và phát triển kinh tế vùng sông nước, đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
2.2 Đặc điểm nổi bật
Chi phí thấp: vận tải thủy có chi phí thấp hơn từ 30–60% so với đường bộ.
Khả năng chuyên chở lớn: một sà lan trọng tải 1.000–2.000 tấn có thể thay thế hàng trăm xe tải.
Phù hợp với hàng khối lượng lớn: như than, xi măng, thép, nông sản.
Tốc độ chậm: không phù hợp với hàng cần giao gấp.
Phụ thuộc điều kiện tự nhiên: thời tiết, thủy triều, mực nước ảnh hưởng nhiều đến lịch trình.
3. Vai trò của vận tải thủy nội địa trong chuỗi cung ứng
3.1 Kết nối vùng sản xuất và cảng biển
Đồng bằng sông Cửu Long được xem là “vựa lúa, vựa trái cây” của cả nước. Hàng năm, hàng chục triệu tấn gạo, thủy sản, nông sản được vận chuyển bằng sà lan từ các tỉnh như An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long… ra cảng Cát Lái (TP.HCM) hoặc cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) để xuất khẩu.
3.2 Giảm tải cho đường bộ
Vận tải thủy góp phần giảm áp lực cho hệ thống quốc lộ vốn đã quá tải. Nếu toàn bộ hàng hóa ở ĐBSCL đều vận chuyển bằng xe container, hệ thống đường bộ sẽ nhanh chóng rơi vào tình trạng ùn tắc nghiêm trọng.
3.3 Thân thiện với môi trường
Một nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (World Bank) cho thấy, vận tải thủy phát thải khí nhà kính ít hơn 3–5 lần so với vận tải đường bộ. Điều này rất quan trọng trong bối cảnh Việt Nam cam kết phát triển logistics xanh.
3.4 Đảm bảo chi phí logistics cạnh tranh
Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16–18% GDP (cao hơn mức trung bình thế giới 10–12%). Việc tăng cường vận tải thủy nội địa có thể giúp giảm tỷ lệ này, nhờ chi phí thấp và năng lực chuyên chở lớn.
4. Thực trạng hệ thống vận tải thủy nội địa Việt Nam
4.1 Mạng lưới sông ngòi chính
Miền Bắc: Hệ thống sông Hồng – Thái Bình, kết nối Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh.
Miền Trung: Ít sông lớn, chủ yếu phục vụ nội vùng.
Miền Nam: Hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn – Cửu Long, chiếm đến 65% sản lượng vận tải thủy cả nước.
4.2 Sản lượng vận tải
Theo Tổng cục Đường thủy nội địa Việt Nam:
Vận tải thủy nội địa đảm nhận khoảng 17–20% tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển nội địa.
Riêng khu vực ĐBSCL, hơn 70% lượng gạo và nông sản được vận chuyển bằng sà lan.
4.3 Cảng, bến thủy
Cả nước có hơn 5.000 cảng, bến thủy nội địa.
Tuy nhiên, phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng hạn chế, thiếu hệ thống bốc xếp hiện đại.
4.4 Phương tiện
Khoảng 200.000 phương tiện thủy đã đăng ký, chủ yếu là sà lan và tàu chở hàng nhỏ.
Nhiều phương tiện cũ kỹ, chưa đáp ứng tiêu chuẩn an toàn quốc tế.
5. Ưu điểm và hạn chế
5.1 Ưu điểm
Chi phí vận tải thấp nhất trong các phương thức nội địa.
Chuyên chở khối lượng lớn, phù hợp với hàng rời, nông sản, nguyên liệu.
Hạn chế tai nạn so với đường bộ.
Góp phần phát triển logistics xanh.
5.2 Hạn chế
Tốc độ vận chuyển chậm.
Phụ thuộc thời tiết, mùa mưa lũ.
Cảng, bến nhỏ lẻ, thiếu tính kết nối.
Chưa phát huy hết tiềm năng do thiếu vốn đầu tư.
6. Cơ hội phát triển và cơ hội nghề nghiệp
6.1 Cơ hội phát triển
Hỗ trợ xuất khẩu: gạo, thủy sản, trái cây từ ĐBSCL có nhu cầu vận chuyển lớn.
Kết nối đa phương thức: sông – cảng biển – đường bộ – đường sắt.
Chính sách hỗ trợ: Nhà nước định hướng tăng tỷ lệ vận tải thủy trong Quy hoạch GTVT 2021–2030.
Logistics xanh: xu hướng giảm phát thải giúp vận tải thủy được ưu tiên.
6.2 Cơ hội nghề nghiệp
Với sự phát triển của vận tải thủy, nhu cầu nhân lực ngày càng lớn trong các lĩnh vực:
Quản lý và điều độ phương tiện thủy.
Khai thác cảng, bến thủy nội địa.
Thiết kế giải pháp logistics đa phương thức.
Vận hành và tối ưu chuỗi cung ứng nông sản.
Nghiên cứu, hoạch định chính sách phát triển vận tải thủy.
7. Thách thức và định hướng phát triển
7.1 Thách thức
Hạ tầng luồng tuyến nhiều nơi còn hạn chế, cạn nước, chưa đáp ứng tàu trọng tải lớn.
Quản lý phương tiện nhỏ lẻ, thiếu tính chuyên nghiệp.
Kết nối giữa vận tải thủy và các phương thức khác còn yếu.
Cạnh tranh với vận tải đường bộ vốn linh hoạt hơn.
7.2 Định hướng phát triển (theo Quy hoạch GTVT 2021–2030)
Đầu tư nâng cấp luồng tuyến chính: sông Hồng, kênh Chợ Gạo, sông Đồng Nai.
Phát triển cảng cạn (ICD): tăng cường kết nối cảng thủy – cảng biển.
Khuyến khích phương tiện lớn, hiện đại: sử dụng tàu, sà lan trọng tải cao, công nghệ mới.
Đẩy mạnh số hóa và tự động hóa trong quản lý cảng, điều độ vận tải.
Phát triển logistics xanh: giảm phát thải, nâng cao hiệu quả năng lượng.
8. Một số case study thực tế
8.1 Vận chuyển gạo ĐBSCL
Mỗi năm, hàng triệu tấn gạo từ An Giang, Đồng Tháp được tập kết bằng sà lan đến cảng Cát Lái và Cái Mép – Thị Vải, sau đó xuất khẩu sang Philippines, Indonesia, châu Phi. Nếu vận chuyển bằng xe tải, chi phí sẽ cao hơn ít nhất 30% và gây áp lực nặng nề cho quốc lộ.
8.2 Cảng cạn ICD Trà Nóc (Cần Thơ)
ICD Trà Nóc đóng vai trò trung chuyển hàng nông sản từ các tỉnh miền Tây ra cảng biển. Đây là mô hình kết hợp vận tải thủy – đường bộ hiệu quả, giảm chi phí và thời gian vận tải.
8. Một số case study thực tế
8.1 Vận chuyển gạo ĐBSCL
Mỗi năm, hàng triệu tấn gạo từ An Giang, Đồng Tháp được tập kết bằng sà lan đến cảng Cát Lái và Cái Mép – Thị Vải, sau đó xuất khẩu sang Philippines, Indonesia, châu Phi. Nếu vận chuyển bằng xe tải, chi phí sẽ cao hơn ít nhất 30% và gây áp lực nặng nề cho quốc lộ.
8.2 Cảng cạn ICD Trà Nóc (Cần Thơ)
ICD Trà Nóc đóng vai trò trung chuyển hàng nông sản từ các tỉnh miền Tây ra cảng biển. Đây là mô hình kết hợp vận tải thủy – đường bộ hiệu quả, giảm chi phí và thời gian vận tải.
9. Kết luận
Vận tải thủy nội địa là một lợi thế tự nhiên của Việt Nam, đóng vai trò quan trọng trong việc giảm chi phí logistics, phát triển thương mại, và kết nối chuỗi cung ứng. Tuy còn nhiều thách thức về hạ tầng và quản lý, nhưng với các chính sách phát triển, xu hướng logistics xanh và nhu cầu xuất khẩu ngày càng lớn, vận tải thủy nội địa chắc chắn sẽ tiếp tục giữ vị trí chiến lược trong hệ thống vận tải quốc gia.
Đây không chỉ là lĩnh vực tiềm năng cho doanh nghiệp, mà còn mở ra nhiều cơ hội nghề nghiệp và định hướng phát triển mới cho những ai quan tâm đến ngành Logistics và Supply Chain tại Việt Nam.
